COILOVERS выбор

[Flak88]

Забавно.
Tonus, тебя не смущает тот факт, что у темы более шестисот просмотров, а "непонятки" только у одного? Не возникала мысль, что возможно данный факт вовсе не свидетельство твоей исключительной гениальности, а скорее наоборот?

Ещё более забавно, что в реальной жизни, в любом автохозяйстве вылезший из смотровой ямы поучать опытных механиков практикант-недоучка тут же отправляется пинком под зад и матюками обратно в яму сливать масло.
Однако в сети это стало нормой, когда один или несколько упёртых незнаек могут засорить своими перлами любую тему, где взрослые дядьки рассматривают достаточно дорогостоящие комплектующие и варианты работы с ними на своих машинах.
Весьма забавно.

Прежде всего: в подвеске автомобиля не существует никаких амортов, абортов и аММортизаторов. Существуют амортизаторы (они же демпферы в некоторой технической литературе).

Далее: то, что ты пытаешься выразить своими постами становится ясно с первых букв. Не трать силы на дополнительные объяснения.
Центр колеса, либо, например, точка нижнего крепления амортизатора при работе подвески перемещается в трёхмерном пространстве. Потому что подвеска в наших случаях работает по продольному и поперечному радиусам. И соответственно ход подвески раскладывается на три составляющие. (В Декартовой системе координат, если что). Перемещения по составляющим в горизонтальной плоскости достаточно малы (тем не менее и поэтому тоже я упоминал 10-15 градусов). Основная составляющая - вертикальный ход подвески.
Вертикальный ход подвески состоит из хода сжатия и хода отбоя.

Всё не так сложно изобразить на листе бумаги, но поскольку тебе духовно ближе клавиатура, чем линейка, циркуль и карандаш, воспользуемся "картинками".

Твоя идея (надеюсь, ты не пойдёшь с ней в Нобелевский комитет за премией):

При заданном ходе аморта при постановке его под углом увеличивается возможный ход моста по вертикали.

Выше было оговорено, как выставить верхнюю точку крепления амортизатора. Но ладно, допустим отбойника нет, поддона нет, крыльев нет, и нет вообще ничего. Так получилось.
Случай первый: верхняя точка крепления на одной линии, максимальный ход сжатия.



Офигеть! Выиграли 4"! Бежать в Нобелевский комитет? Увы нет.
Смотрим ход отбоя.



Проиграли 6". Итого уменьшение вертикального хода подвески на 2".

Случай второй, ставим амортизатор под углом в расчёте на реальное верхнее положение моста. Имеем перенос точки крепления вниз по вертикали. Возможно кому-то в его случае это будет удобно исходя из условий компоновки.



Смотрим вертикальный ход подвески



И снова проигрываем 2". (У данных амортизаторов ход штока 8". Потерять 25% хода это слишком много даже для любителей геометрии).

Вернёмся к нашим треугольникам:



Тот же второй случай, автомобиль движется по ровной дороге, стороны "а" и "с" это установлены два амортизатора, ход отбоя подвески выбран, остался только ход сжатия. Сторона "b" - линия ограничения хода моста вверх - конец хода сжатия.
Налетаем на бугор с работой подвески до конца хода сжатия - "пробоем".
Дальше физика, курс средней школы. Какая сторона имеет большую длину, "а" или "с"? Поршень какого амортизатора пройдёт большее расстояние?
На штоке какого поршня будет большее сопротивление? Формула, надеюсь, известна:V=S/t, t=const.

И нет таких понятий, как "изменения катетов" и прочих гипотенуз, а есть первая и вторая производные по времени от перемещения поршня. Но о дифференциальных уравнениях затухающих гармонических колебаний пожалуй не будем. Это могут не осилить организмы любителей геометрии: придётся потом лечить, кормить и сторожить в специальном учреждении за счёт налогоплательщиков...

Кстати, писать такие развёрнутые объяснения по поводу школьного курса чрезвычайно лень, поэтому в следующий раз любителей геометрии просто пошлю на йух.
Йух в этом случае будет адрес для самостоятельного изучения элементарных технических вопросов.