Задачка. Как убить аккумулятор?

[олег108]

Так в вот в КОМПЕ имеются три таблицы зависимости
напряжения от температуры.В более свежих компах имеется
датчик температуры АКБ,если данный датчик отсутсвует
КОМП вычисляет температуру косвенно по температуре двигателя и
температуре воздуха. Разрешена только одна из таблиц.
;-9C 14.50v 14.62v 14.68v
; 0C 13.88v 14.56v 14.56v
;19C 13.88v 14.07v 14.13v
http://www.auto.ru/wwwboards/vw/1058/337639.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/vw/1224/391038.shtml
http://auto.ru/wwwboards/toyota/0705/226828.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/accumul...016/4247.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/warming/0002/573.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/japan/0142/42994.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/accumul...007/1750.shtml
http://www.auto.ru/wwwboards/ig/0165/47147.shtml
http://www.auto.ru/wwwboard/electric/0001/153.shtml
- читать тем, кому лень читать всё)
постоянно встречается такое мнение, что если на машину положен по мануалу аккумулятор на 63А*ч, то если поставить 55А*ч то он закипит, а если 90А.ч то недозарядится. В обоих случаях предполагается, что он выйдет из строя за короткое время.
К нашей радости это не так.
Давайте поразмышляем. Сеть бортового электропитания автомобиля при работающем двигателе представляет собой устройство, именуемое в радиоэлектронике как "генератор напряжения" (с некоторой натяжкой это так). Т.е. независимо от потребляемого оборудованием тока, он поддерживает стабильное напряжение в сети. Тогда мы утверждаем, что напряжение, подводимое к аккумулятору всегда постоянно (вроде бы 13.8-14.2 вольта). А по закону Ома (его в школе проходят, некоторые мимо) ток в цепи определяется отношением напряжения к сопротивлению цепи.
Напряжением в нашем случае является разность /напряжение бортсети минус напряжение АКБ/. Сопротивление АКБ - величина почти постоянная. Т.е. ток заряда определяется собственным напряжением АКБ.
Теперь наконец-то запускаем двигатель. При пуске АКБ теряет некоторое количество энергии и напряжение на её клеммах понижается. Возрастает вышеуказанная разница напряжений и возрастает зарядный ток. Но надо понять, что ток который берет в себя АКБ определяется состоянием её самой, а не бортсети авто.
Немного о значениях токов. Когда-то проводил замеры тока заряда еще на ВАЗ-2106. Так вот, в первые 0-15 с после пуска ток в АКБ поднимался до 5-10 ампер, затем в течение пары минут опускался до значения 0.5 ампера. На двигателе, работающем уже час-два этот ток составлял 0.1-0.4 ампера. Видимо это некий ток утечки при заряде, что кстати говорит о том, что АКБ имеет не 100% КПД. Хотя той АКБ было около 3 лет, плюс она была отечественная. Но главное здесь понять, что средний ток заряда не выходит за рамки 1-2 ампера.
Теперь о генераторах. Значение тока на них говорит только о максимальном токе, который они могут дать. Не это не значит, что они дают его всегда. Всегда они дают тот ток, который требуют потребители.
И ТЕПЕРЬ ВЫВОДЫ: В случае, когда АКБ "просит" от генератора 1-2 ампера, их одинаково хорошо дадут и генератор на 35А и генератор на 200А. Поэтому если хотите, ставьте любой АКБ на любую машину. Все зарядится. Главное, чтобы напряжение АКБ и бортсети было бы одинаково.
Хотя справедливости ради скажу, что можно подобрать такую пару авто-АКБ, при которой АКБ недозарядится. Эта такая пара, у которой средний зарядный ток АКБ будет больше максимального тока генератора. Но к нам это не относится, т.к. я показал вам, что средний ток заряда АКБ в разы меньше тока даже одной лампы ближнего света фары. Так что АКБ недозарядится только на авто, генератор которого не потянет и одной фары. Или по другому, АКБ- это настолько малый потребитель в автомобильной электрике, меньше наверное только часы в приборке :).
А теперь смешные ненаучные доказательства. Предположим, что факт перезаряда-недозаряда имеет место быть. Тогда:
1. Представим забор в поле. С одной стороны забора стоят огромный ЗИЛ (грузовик) и маленькая ОКА. В забора просверлены 2 пары отверстий и в них просунуты две пары проводов. Одна пара идет от бортсети грузовика, вторая от бортсети ОКИ. Двигатели обоих авто работают и крутят свои генераторы. Находясь на другой стороне забора мы не видим, откуда какая пара, но тестером видим на каждой паре 13.8 вольт. Подключаем к каждой паре по одинаковому аккумулятору, рассчитанному на ОКУ. Вот если мы утверждаем, что то который подключен к грузовику перезарядится, то как этот аккумулятор "определит", что он подключен именно к грузовику? Ведь в обоих случаях будет одинаковое напряжение и одинаковый ток заряда. Смешно, не правда?
2. Разовьем ситуацию до абсурда. Имеем два города. Один питается электростанцией мощностью 1 ГВт, а другой 1000 ГВт. В одном городе Маша втыкает дома в розетку утюг а в другом свой утюг включает Коля. Вопрос: у кого из них утюг сгорит сразу? Наверное у Коли, у него ведь электростанция в 1000 раз мощнее! Стало вам еще смешнее?
Таким образом мы доказали, что ток потребителя определяется самим потребителем при постоянстве питающего напряжения и не зависит от генератора.
Так что при выборе АКБ есть простое правило - емкость АКБ может быть любой при условии, что она обеспечивает необходимый пусковой ток стартеру. Но не меньше. Больше? Да пожалуйста, только остановитесь вовремя, а то АКБ в багажник не влезет :). Кстати там где холодно, иметь смысл поставить АКБ как раз помощнее, т.к. известно, что с понижением температуры реальная емкость АКБ уменьшается.
Извиняюсь за не четко технический язык в электронных (сознательно), но суть мне кажется я передал, с уважением, Евгений.

Здравый смысл на первый взгляд говорит, что "Да", но даже примитивнейшие расчёты показывают, увы, ОБРАТНОЕ.
"ГРЕТЬ" АКБ включением каких-бы то ни было потребителей от габариток до ещё чего-нить - бессмысленно и ВРЕДНО.

Мне не лениво будет КАЖДЫЙ раз РАСЧЁТОМ опровергать эту фигню.
Можете рассуждать про "взаимоионный обмен", про "перемешивание электролита", "активизацию процессов", "инициирование диффуции" и прочую наукообразную муть, колдуйте и плюйте три раза через левое плечо. Только вот ФИЗИКУ не трогайте.
Включение дальнего света фар (2 х 60W), это всего порядка 10 ампер, в течении 10 секунд даёт расход энергии 1200 Джоулей.
КПД холодного АКБ при таком токе разряда - порядка 95%, не меньше (реально больше).
В нагрев АКБ пойдёт при этом 60 джоулей. Что такое 60 джоулей - кто-нибудь тут представляет? Это энергия, которая нагреет 15 ГРАММ обыкновенной воды на 1 (один) градус. АКБ весит 15 КИЛОГРАММ - это В ТЫСЯЧУ РАЗ БОЛЬШЕ.
Вас устраивает нагрев АКБ на одну тысячную градуса ценой потери поверхностного заряда? УДАЧИ!
Михаил.
: 1. 15 ампер - ЧЕГО?
: : 2. Энергия - ОТКУДА?
: 12в, 15А, от аккумулятора или через БП от сети(в к-т не входит)
>>> Скажем прямо - реально - ОТ АККУМУЛЯТОРА. Так? Если не от аккумулятора - тема закрыта, смысл ХОТЬ КАКОЙ-ТО ЕСТЬ, правда, на мой вгляд - он сомнительный... смотри ниже расчёты...
: : 3. Нахрел три литра масла до +100 град - ДАЛЬШЕ ЧТО? МОТОР - ХОЛОДНЫЙ ОСТАЛСЯ!!!
: До 100*C не нагреешь - аккумулятор сядет, включать нужно на 5-10 минут, т.е. масло нагреется до ~+10*C, лучше будет проходить через фильтр, насос и т.д., в любом случае оно дойдет до подшипников быстрее, чем холодное.И аккумулятор разогревается.
>>> А вот тут остановимся поподробнее.
Сначала - формально. Масло - нагреется, проходить будет - лучше, через фильтр - тоже, до подшипников - быстрее... А В КАКОЙ СТЕПЕНИ И КАКОЙ ЦЕНОЙ?
БУМ СЧИТАТЬ:
Примем нагрев до +10¦С (ща проверим), а старт к нему - от -20¦С, количество масла в картере - 3 кг (3,5 литра примерно), теплоёмкость масла - 3 Джоуля на грамм на градус (проще будет считать), у воды - 4,2, для справки...
Напряжение аккумулятора - около 12 вольт (поясню ниже), масса мотора - порядка 100 кг, "приведённая масса", т.е. та, на которую распространится то тепло от масла - 30 кг (занижаю явно), усреднённую теплоёмкость мотора равную теплоёмкости масла.
Итак, сначала посчитаем аккумулятор. Ну, "жигулёвский", как водится, 55 Ач.
За "5-10 минут" (300...600 секунд) аккумулятор отдаст энергию в Джоулях, равную произведению напряжения в Вольтах, умноженную на ток в Амперах, умноженное на время в секундах.
Получаем 12х15х(300...600), получаем 54...108 кЖд.
Посчитаем, на сколько мы нагреем наши 3000 грамм масла:
Энергию делим на количество грамм и на теплоёмкость одного грамма.
Получаем нагрев 6¦...12¦ градусов, а никак не 30¦. Чтобы получился нагрев на 30¦, при токе 15 ампер надо ждать 25 минут, т.е. почти полчаса.
Даже здравый смысл подсказывает, что получасовой разряд батареи током 15 ампер - это "кранты", это потеря СЕМИ ампер-часов, но тех ампер-часов, которые называются "поверхностным зарядом" и определяют такие понятия как "стартёрный ток", "просадка напряжения под нагрузкой" и "внутреннее сопротивление батареи". Мой личный опыт показывает, что после такого разряда аккумулятор требует ещё 10...20-минутного "отдыха" для перераспределения заряда внутри пластин, а иначе он воспринимается как РАЗРЯЖЕННЫЙ...
Теперь вопрос - в какой степени он при этом "разогреется".
При токе 15 Ампер просадка напряжения на нём будет порядка полувольта, т.е. мощность, идущая на разогрев аккумулятора, будет порядка 7 Ватт, т.е. в 20-25 раз меньше, чем та мощность, что идёт на разогрев масла. Приняв во внимание, что АКБ весит порядка 15 кг, т.е. ВПЯТЕРО ТЯЖЕЛЕЕ, а тепловая мощность внутри его - в ДВАДЦАТЬ РАЗ меньше, а теплоёмкость условно примем равную теплоёмкости масла - разогреется он не на 6¦...12¦...30¦, а за то же время - а В СТО РАЗ МЕНЬШЕ, т.е.на 0,06¦...0,12¦...0,3¦С.
Таким образом, АККУМУЛЯТОР НЕ НАГРЕЕТСЯ, А ОСТАНЕТСЯ ТАКИМ ЖЕ, ТОЛЬКО БУДЕТ РАЗРЯЖЕН.
Ладно, аккумулятор бездарно разрядили - вернёмся к маслу и посмотрим, что будет с ним дальше...
Сразу скажу, что если масло в магистралях замёрзло - никакой отогрев картера не поможет - греть надо всё - в основном - блок.
Начали прокручивать коленвал стартёром. За все попытки запуска мы израсходуем в лучшем случае поллитра-литр масла, т.к. производительность маслонасоса на оборотах стартёра микроскопична, да ещё 80% его пойдёт через редукционный клапан...
Примем 100% кпд передачи тепла от масла к мотору, а эффективное количество масла, которое "сработает" на отогрев пар трения - одному килограмму. Так как массы относятся как один к тридцати - соответственно, и мотор мы этим нагреем лишь на 0,2¦...0,4¦...1¦С.
Надеюсь, ПОРЯДОК чисел - ясен, и вывод об АБСОЛЮТНОЙ БЕСПОЛЕЗНОСТИ такого нагревателя - тоже.
От себя добавлю, что считаю прибор не только БЕСПОЛЕЗНЫМ, но и ВРЕДНЫМ, т.к. на поверхности спирали во время нагрева температура масла может сильно превышать безопасные 200¦...250¦С и будет происходить крекинг масла, а указанный мной ПРЕДПУСКОВОЙ разряд аккумулятора сокращает его "жизнь" в несколько раз.
: P.S. Я их не продаю и не делаю, просто увидел и купил.
>>> А я разбираюсь в вопросе, поэтому сам не покупаю и другим не советую.
P.S. Неожиданный для некоторых товарищей, обременённых учёными степенями [ 8-)))) ] глобальный вывод - ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ ЗИМОЙ АККУМУЛЯТОР ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ГРЕЕТСЯ ИЗНУТРИ - греться он может только от тепла мотора.

На любом автомобиле, хоть японском, хоть русском заряд аккумулятора происходит при ПОСТОЯННОМ напряжении (14,8 В), а не при постоянном значении тока. Из теории по аккумуляторным батареям следует, что при таком заряде батарея заряжается до 90-95% от своей максимальной емкости и от емкости батарей это НЕ ЗАВИСИТ. Меняется лишь время заряда. Засада существует в другом, а именно ,аккумулятор большей емкости обладает меньшим внутренним сопротивлением и соответственно зарядный ток от генератора может превысить максимально допустимый для генератора. Для этого в реле-регулятор вводят цепь, ограничивающую величину максимального зарядного тока. В таком режиме генератор работает на максимальной мощности в течении продолжительного времени (ведь аккумулятор большой емкости).
Что из этого следует. А то, что зарядить от автомобильного генератора можно аккумулятор любой емкости, только за разное время. И если вы ставите большой аккумулятор и зимой крутите холодный двигатель, то увеличивается вероятность сжечь стартер, а после запуска сжечь реле-регулятор или генератор ,т.к. он будет работать в режиме максимальной мощности довольно долго(см. выше). Т.о. аккумулятор, емкостью большей номинального процентов на 25-50 не повлияет на работу электрики в авто, но немного поможет при запуске в холодное время, а вот увеличение емкости в 2 и более раза уменьшит надежность.
Евгений.

...НО! Разберемся по сути.
Отчего они вообще взрываются. А взрываются они из-за выделения водорода и кислорода при электролизе воды. В каких условиях это происходит. Когда источник заряда выдаёт энергию, которая уже не может "поместиться" в аккумуляторе.
Если источник заряда АКБ не выдаёт напряжение выше 14,4 вольт - то ничего и не произойдет страшного. Просто по мере заряда АКБ собственное её напряжение возрастает и зарядный ток просто прекращается. Пороговые напряжения современных аккумуляторов составляет 14,8 - 15,6 вольт. Чем оно выше, тем безопасней АКБ. Обратите внимание, что все современные генераторы рассчитаны на напряжение 13,2 - 13,8 - 14,4 вольта. Первое число соответствует перегретому генератору, второе - при нормальной температуре, и третье -
предельное при морозе *** и ниже. Просто при повышении температуры электролита склонность к электролизу увеличивается. Зависимость температура-напряжение заложена конструктивна в регуляторах напряжения. Итог - на исправной машине взрыва по этой причине никогда не произойдет!
Другое дело, когда аккумулятор заряжается от внешнего зарядного устройства. А ВОТ ЗДЕСЬ И ЗАРЫТА СОБАКА!!!
Дело в том, что очень давно, много десятков лет назад, какой-то плохой дядя придумал заряжать аккумуляторы фиксированным ТОКом! Для простоты расчетов приняли схему заряда >. Заряженность аккумулятора как раз и проверялась по наличию "кипения" во всех банках.
Но ведь на дворе уже 1998 г.!
Уважаемые господа! Заряжать нужно НАПРЯЖЕНИЕМ, а не ТОКОМ! Ток батарея себе выберет САМА! Если она свежеразряжена (только что крутила стартер), она с удовольствием слопает ЗТ хоть 50 ампер! Но это будет длиться лишь несколько секунд - до минуты. Набрав поверхностный заряд, ток сам уменьшится. Перезаряда не будет никогда.
Идеальный зарядник выглядит так - это б/п 13,8 вольт с максимальным током порядка 10 ампер - больше не требуется.
Если есть уточняющие вопросы - задавайте здесь!
С Новым Годом! Михаил.

: Уважаемые господа! Заряжать нужно НАПРЯЖЕНИЕМ, а не ТОКОМ! Ток батарея себе выберет САМА! Если она свежеразряжена (только что крутила стартер), она с удовольствием слопает ЗТ хоть 50 ампер! Но это будет длиться лишь несколько секунд - до минуты. Набрав поверхностный заряд, ток сам уменьшится. Перезаряда не будет никогда.
: У них в инструкции у всех описан порядок заряда - и в инструкциях к батареям тоже самое - Максимальный ток заряда - 5,5 А. Действительно - этот ток не держится таким большим долгое время, а идет на убыль. Но! Более 5.5 А - не рекомендует НИКТО! Да и те - непродолжительно. А напряжение там устанавливать рекомендуют не более 240-250 В, т.е вообще непонятно какое... Сети - что-ли. Т.е информация прямо противоположная... Кому верить?
:
: RE: Скажу честно и прямо, а главное, скромно - МНЕ.
: Противоположности-то я никакой не вижу! Я ведь не рекомендовал заряжать Акк током 50 ампер, я просто сказал, что в определённых ситуациях у Акк зверский аппетит.
Почему рекомендуют именно 5,5 ампер, а не 5 и не 6 - да это просто пресловутая 1/10 от 55ач, и ничего более,( Очень напоминает срок хранения торта хлебокомбината "Черемушки" - 72 часа, а не 70 и не 80. А ведь это просто трое суток!)
Но ведь в начале заряда акк просит много, а под конец заряда насильственные 5а его просто гробят. А почему именно 55? У меня вообще стоит 2 акк. - 92 ач и 45 ач. На больших машинах большие акк - не редкость. На ёмкости жмотятся только японцы. Предположим, надо зарядить 100-амперник. И что, сутки его заряжать? Может кто-то обращал внимание на то, что исправная машина во время работы заряжает практически полностью разряженный акк за 3-4 часа. При этом степень заряда асимптотически приближается к 100%, никогда его не достигая. Это-то и хорошо. Замечу ещё интересный факт, что на время заряда при заряде напряжением ёмкость акк практически не влияет. Больше влияет удельная емкостная мощность батареи. Если есть две батареи - обе 55 ач, но у одной мах ток 255 а, а у 2 - 300, то вторая будет заряжаться быстрее...
На эту тему можно говорить долго... Пока. Михаил.
P.S. А про 240-250 вольт я вообще не понял - к чему это? Что предлагается регулировать и чем?

Вопрос: "Я ставлю на Жигули аккумулятор 120 Ач вместо 55 и он будет подзаряжаться до своих 120? Это подзарядка, а не зарядка. Это ограничение по току."
Так как вопрос задаётся весьма часто, я счёл нужным вынести ЭТО в заголовок этой конфы. Так вот,
Ответ: Это типичнейшее заблуждение в этом сезоне (как буковки ZZZ - оцинковка кузова на VW).
Дело в том, что налицо непонимание процессов разрядки/зарядки аккумуляторов. По порядку.
При заводке мотора тратится некоторая энергия. Практически одинаковая, независимо от ёмкости аккумулятора.
Например, 0,5 ампер-часа (меньше реально). Стартёр "абсолютно не в курсе", сколько там в аккумуляторе всего
ампер-часов - его "интересует" лишь то, что надо ему. Ну это как "всё равно, 3 метра глубина или 3 километра -
тонУть одинаково".
Мотор завёлся, заработал генератор. Так вот, для генератора тоже глубоко фиолетово, сколько там ампер-часов в
аккумуляторе - его "интересует" только НАПРЯЖЕНИЕ в бортовой сети. И отклонение вниз напряжения
аккумулятора относительно "привычного генератору". И аккумулятор начинает "кушать" энергию. И кушает он не
непонятно сколько, а ровно столько(к.п.д. аккумулятора почти 100%), сколько потерял при старте мотора. Т.е. те
же 0,5 ампер-часа. И кушает он такими темпами, как позволяет баланс мощностей приход/расход
электроэнергии.
Можно представить такую аналогию.
Имеется 2 ведра с водой - 10 литров и 5 литров.
Хозяйке требуется иногда литр - потом она доливает. Так какая разница - сколько всего воды в ведре?
Хозяйку интересует УРОВЕНЬ воды? (напряжение аккумулятора)
Тогда уровень воды при отливе одного литра уменьшится не в зависимости от количества её, а от ДИАМЕТРА
ВЕДРА (стартовый ток аккумулятора)!А вот его можно сделать разным! Можно иметь широкое неглубокое
ведро(большой разрядный ток при малой ёмкости), а можно узкое и высокое(ёмкость большая, а ток невелик -
это аккумуляторы 60Ач 180А, кстати). И большая ёмкость реальных аккумуляторов (на порядок больше
требуемой) нужна в основном для того, чтобы был больше стартовый ток. Ведро можно сделать любой формы, а
вот аккумулятор - нельзя сделать "широким и неглубоким" - характеристики эти реально сильно связаны и
достигнуть "ширины" можно, только сделав и "глубину".
Итог - можно ставить хоть 500Ач-аккумулятор - 55-амперный генератор справится и с ним. Просто вопрос - а
надо ли столько?
Если чего-то непонятно, готов развить тему дальше.
Михаил.


2. НЕЗАВИСИМО от "мощности генератора" быстрее восстановит энергию именно 110-амперчасовой АКБ (или "спарка" 55-амперчасовых), чем одиночный 55-амперчасовой. Речь идёт о потере, например, 10 Ач в том и другом случае. Ещё раз сделаю акцент я говорю про случай, когда 10 Ач потеряны (разряжены) у 110-амперчасового АКБ и 10 Ач потеряны у 55-амперчасового АКБ.
3. К вопросу о "мощности генератора" и о "поставить помощнее". НЕЛЬЗЯ сравнивать генераторы по характеристике "максимального тока", гораздо более важный показатель - "первая цифра" в обозначении мощности генератора. Примеры:
23/65
40/115
60/120
Так вот, общий баланс электроэнергии в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации больше определяется числами "23", "40", "60", чем числами "65", "110" и "120". Кстати, реальная одновременная эксплуатация двух машин (не не ТаЗиков, конечно!) с генами 40/115 и 60/120 показала, что второй генератор "по жизни" как раз "в полтора раза мощнее".
Михаил, за рулём более 25 лет, тыщ 700-800 км, позади несколько десятков машин от запорожца до Ауди-А8...
P.S. Вопросы про "баланс мощностей генератор-аккумулятор" возникают каждый год, каждый год находятся всё новые и новые "инженеры-электрики", типа "разбирающиеся" в вопросе. Увы, господа, видимо, этого не избежать.
Уже в который раз, как говориЦЦа...
Ездить можно и в минус 35 каждый день, и АКБ будет в полном порядке.
Ездить можно и в минус 15 каждый день, и АКБ будет умирать, постоянно недозаряжаясь.
Разрозненные факторы и мысли, которые для каждого конкретного случая надо применять в ту или иную сторону (к первому или второму варианту):
1. МАКБ или БАКБ (если аббревиатура непонятна, советую сначала изучить предыдущие флеймы)
3. Генератор типа 65/23 или 120/60, например. Весьма важный фактор.
4. Исправность мотора с точки зрения заводки в мороз. Одна заводится со 2-3 оборота, другая - со 2-3-й попытки. Разница - ЕСТЬ
5. Один мотор, заведясь, поддерживает 1500-2000 оборотов ХХ, другой - 720 +-20, разница - есть.
6. Один, заведя мотор, включает обогрев заднего стекла и фары, другой это делает лишь после начала движения, когда обороты коленвала выше.
7. Один включает противотуманки и ближний свет, когда необходимости в этом нет, другой - только что-то одно.
Можно, в принципе, и ещё много написАть...
. Работу лучше выполнять ВДВОЁМ.
1. Отключить все явные потребители энергии типа дальнего света, габариток, магнитолы и т.п.
2. Отключить неявные потребители энергии типа подкапотной лампы, освещения багажника и т.п. Даже автономная сирена или встроенный сотовый телефон могут пожирать немалый ток (сотовый "по дефолту" включен ещё 2 часа после выключения зажигания).
3. Отключить сигналку или поставить её в режим "VALET". Ток покоя нормальной сигналки - 5-10 ма + примерно 5 ма на каждый мигающий светодиод или 10 ма на каждый постоянно горящий.
4. Подготовить шунт (кусок провода с качественными зажимами, лучше типа "крокодил")
5. Аккуратно соединить шунтом клемму АКБ и ответную клемму провода, идущего в недра авто. 8-)
6. Снять зашунтированную клемму с АКБ (цепь не должна прерваться, ток разряда должен течь по шунту).
7. Амперметр поставить на самый "грубый" режим измерения тока. Малоинтеллектуальный цифровой мультиметр - аналогично. Высокоинтеллектуальный с режимом выбора диапазона - ничего не поделаешь, просто подключить в режиме измерения тока.
8. Амперметр подсоединить параллельно шунту, соединив клемму АКБ с ответной клеммой, которая к АКБ присоединялась.
С момента п.3 на сложных авто, напичканных электроникой, должно пройти не менее 5 минут - производители часто некоторые приборы поддерживают в "активном" состоянии в течении 3-4 минут после выключения зажигания.
9. Отсоединить шунт и зафиксировать показания амперметра или мультиметра. Должно быть мало, в районе "0".
10. Если тестер/амперметр/мультиметр с ручным выбором диапазона, то:
а) вновь подключить шунт
б) поменять диапазон на более чувствительный
в) отсоединить шунт
г) сделать замер
Если мультиметр с автоматическим выбором диапазона, то делать ничего не надо.
11. Предположим, что в результате мы "намеряли" "базовый" ток внешней утечки 370 ма.
Теперь один человек смотрит на мультиметр и "снимает показания", а другой идёт к блоку реле и предохранителей и начинает "выдёргивать" предохранители по-порядку один за другим.
Другой после крика "первый - нету!" записывает изменившиеся показания. Потом - после крика "второй - нету!" ... 8-))
Получается таблица типа:
1 выдернут - ток 370 остался.
2 - 370
3 - 350
4 - 350
5 - 280
6 - 280
7 - 275...
Расшифровка таблицы.
В цепях, защищённых предохранителями ¦¦ 1,2,4 и 6 заметных утечек НЕТ.
В цепи, защищённой 3-м предохранителем, утечка 20 миллиампер, 5-м предохранителем - 70 миллиампер, 7-м предохранителем - 5 миллиампер и т.д. Как искать дальше - отдельный разговор.
Хорошо, если после "выдирания" последнего предохранителя остаточный ток утечки не превышает 10 ма, иначе надо будет разбираться со стартёром и с генератором, а если машина со сложной электроникой - ещё и с блоком АБС, AirBag, Мотроником и т.п. Напомню, что большинство электронных приборов автомобиля запитаны напрямую от "+" без каких бы то ни было коммутаций, а "включаются" они относительно слабым сигналом, приходимым от контактов замка зажигания по весьма тоненьким проводочкам.
В первую очередь надо проверить те цепи, утечка по которым наиболее велика. Потом можно переходить к цепям с меньшей утечкой.
Методика проверки конкретных цепей абсолютно аналогична общей методики, но для проверки "5-й цепи" в нашем примере все остальные предохранители лучше было бы отключить, чтобы мультиметр перешёл на наиболее чувствительный режим измерения тока.
ВНИМАНИЕ!
Если в процессе измерения был нарушен контакт через амперметр между клеммой АКБ и ответной клеммой машины ("рука дрогнула"), то измерения придётся осуществлять заново, иначе при восстановлении контакта возможен резкий и немалый как по величине, так и по длительности (до 5 минут) скачок тока.
Михаил.

: Нужен АКБ на зиму, мало езжу, много разряжаю (стоит Гидроник).
: По стандарту на 4Runner ставится 60Ah. Но какой фирмы и какая модель лучше?
:
>>> На двух последних машинах у меня стоЯт WEBASTы BBW-46 - примерный аналог Гидроника по теплопроизводительности и по расходу электроэнергии.
На предыдущей (V8-3,6 литра, стартёр 1,8kW) стоял один штатный аккум Hoppecke 92Aч, а подогреватель был с пультом ДУ. (Особенность - при старте с ДУ подогреватель работал 30 минут.) Ёмкости ВСЕГДА хватало, чтобы завести мотор в любой мороз как после отработки WEBASTO, так и "вхолодную" (до -35 град, масло Castrol formula RS Racing Syntec 10W-60).
На той, что езжу сейчас (V8-4,2 литра, стартёр 1,8kW) стоял, когда машина пришла из Германии, какой-то ЛЕВЫЙ аккум в качестве основного, а дополнительный для WEBASTO был родной Hoppecke 36 Ач.
Дополнительный был "убитый" из-за неисправности реле заряда.
Вместо основного-"левоты" поставил VARTA BLUE DINAMIC 100 Ач, а вместо дополнительного - 44 ампер-часа какой-то днепропетровской фирмы (старая конструкция по лицензии Варты).
Подогреватель - с таймером, цикл работы - один час. Использую постоянно, энергии хватает по всем направлениям.
Вышенаписанным тонко намекаю, что 60 ач может быть маловато - поставь максимально возможный, а если это окажется менее 75 Ач а пуск Гидроника осуществляется таймером (цикл работы 60 минут) - поищи место для второго аккум. Как второй аккум подсоединяется - отдельный разговор, могу нарисовать принципиальную схему.
Удачи
стоять достаточно стабильно, и стрелка, грубо говоря, не должна далеко отходить от середины шкалы. Ну, когда холодно - чуть правее, когда тепло или прогреется чуть левее - разница-то в доли вольта. А картина, которую мы часто наблюдаем - при холодном моторе все нормально, т.е. в районе 13 с небольшим вольт, прогреется и падает до 12-ти (субъективная оценка), но доходит порой почти до границы красного поля слева. Т.е. фактически на АКБ и падение напряжения в цепях машина работает. Чуть поддашь газу и напряжение выходит в норму. Просто не держин на малых оборотах нормативное напряжение. Похоже все же, что из-за старости всего перестает хватать тока возбуждения генератора. А когда обороты возрастают, при том же предельно достижимом токе возбуждения начинает расти и напряжение на генераторе. Далее - начинает нормально регулироваться компьютером, но уже на высоких оборотах. Кстати, если заводишь промерзшую машину, после запуска обороты на прогреве больше нормальных оборотов ХХ. При этом стрелка действительно уходит немного (заметно) вправо, т.е. в соответсвии с таблицей компьютер поддерживает слегка повышенное напряжение. Но это при оборотах порядка 1300 - 1500.


на жалобу "отклонение стрелки вольтметра влево слишком близко к красной зоне" мой сервис высказался так:
1. Точность вольтметра - не факт
2. Генератор старый. Хочешь - меняй, но надо ли?
3. Слишком низкие холостые обороты - причину надо искать.
Общий диагноз: автомобилю 8 лет и он работает как умеет.

Re: комментарий из сервиса (+)

Точность вольтметра - конечно никакая, но при чем тут точность, когда имеем стабильную картину с уползанием стрелки на почти 45 градусов? И потом вольтметр, вольтметром, но фары-то тоже притухают на холостых оборотах. Звиняйте братцы, но на релейных регуляторах в Копейках напруга в свое время лучше держалась
Насчет замены генератора - не факт. А если, например, поддохли ключи в компьютере, управляющие током возбуждения??? Толя ttsd про это писал однажды. По его словам такое бывает довольно часто. На выходе стоит составной ключ и когда один из транзюков заворачивает ласты, второй не справляется с работой.
А вот насчет старой машины - тут доля правды есть. Дело в том, что ток возбуждения поступает от контроллера, идет через разъемы, которые годам к восьми - десяти часто имеют довольно сильно окисленные контактные группы. Кроме того сохнут электолиты в контроллере - про это тоже говорилось в свое время и не факт, что вся система регулировки напряжения не в падает в осложненное многочисленными обратными связями и перекошенными передаточными функциями (в том числе и дискретными) задумчивое состояние. Бортовое напряжение измеряется АЦП, а если упала емкость фильтрующих конденсаторов в цепях питания? Этот АЦП намеряет.... А добавишь обороты, частота пульсаций возрастет, и они уже будут отфильтровываться. В общем вопрос есть, и его надо бы как-то раскопать до конца. Я уже года три собираюсь снять картину напряжения в сети и тока возбуждения, да, видимо, пока всерьез не прижмет - руки так и не дойдут :о)). Кстати, возможно, если в "старом" генераторе почистить кольца и заменить щетки - сильно полегчает.
От себя.Факт! приехал, через 10 минут не мог завестись.НИКАКИХ!!!признаков о том, что акк-р сегодня издохнет!Он просто тупо взял, и издох.....и это факт!

[samoroshka]

олег108, вот потрудился на пользу всем нам ! просто бомба!!!! +100 !!!!!!!!

[Ёсик]

Сообщение от Artery

Это называется долбаные американские модульные системы. Возможно какой то из блоков по какой то причине не может "заснуть" и периодически опрашиваает например РСМ, который изза этого тоже не может уйти в режим сбережения энергии. Ну там всякие процессы самотестирования и прочее. Так вот, еcли этот "базар" между ними будет продолжаться сутки, то ты возможно и будешь заводиться с трудом. Читал где то что после постановки машины на охрану её блоки могут ещё минут 40 заниматься какими то процессами(разговор там был именно о WJ) А вообще нужно конечно пробежаться по всему дополнительно установленному оборудованию, можно для уверенности временно отключить даже его на время(усилки, магнитолы, чейнджеры CD, капазиторы для усилков, вольтметры, градусники, активные антенны и т д) Наконец взять хороший тестер с пределом измерения по току ампер на 10-20 и померить ток покоя своего авто поставленного на охрану. Делается так: скидываешь клемму например "+" , ставишь тестер на измерение постоянного(DC I) тока на максимальный предел и подключаешь его "+" к "+" аккумулятора а "-" к скинутой плюсовой схеме. При этом ты и будешь видеть на тестере этот ток покоя. Отключи лампочку на крышке капота, которая горит при поднятой крышке и поставь авто на охрану и смотри сколько оно жрёть. Если разделить ёмкость аккума на ток покоя то получится время в часах которое аккум протянет при таком токе и разрядится до нуля. Если там 1-2 ампера покажет - то ясен пень ни один аккум там жить не будет. Значит кто то сосёт, отключая потребителей ты будешь видеть на тестере кто сколько жрёт, сколько жрёт подсветка салона если дверь открыть и т д Только двиг заводить не надо! Тестер даже не успеет крикнуть "ЗА ЧТО!!!" Стартер на дизеле может ампер 300-500 потянуть а тестер переварит не более 10-20, потом лопнет . Если ты увидишь там 0,1-0,2(100-200мА) ампера, и с зарядкой у тебя всё в норме, то аккум надо тащить на 9-й этаж и кидать в окно по пьяни. Только не ограничивайся измерениями в 10-20 секунд, помониторь показания 10-15 мин, вдруг там чего нить проснётся и вылезет из засады. Попробуй сделать несколько циклов снятия с охраны и постановки - может это не каждый раз происходит. Ну где-то так.

пулюс 100 как у нас на форуме некоторые говорят.

[Jeepshade]

Так,ну насчет акб я понял! А вот про бортавик нет? Если акб хватает завести машину,то не ужели его не хватает на комп? Почему бортавик обнуляет показания ? Ведь магнитола не сбивает настройки?

[samoroshka]

за бортовик не знаю,а у магнитолы может быть свойа маленькая батарейкка

[Artery]

Сообщение от Jeepshade

Так,ну насчет акб я понял! А вот про бортавик нет? Если акб хватает завести машину,то не ужели его не хватает на комп? Почему бортавик обнуляет показания ? Ведь магнитола не сбивает настройки?

Ты про штатную магнитолу? Если да то она их никогда не забудет, в энергонезависимой флеш они хранятся, батарейки у неё нет, а вообще не мешало бы - время не скидывалось бы. А бортовик падает на колени не ночью а исключительно в момент запуска - стартер жрёт огромный ток и на подсаженной батарее напряжение падает до такого уровня при котором бортовик не может функционировать(отрубается) а после запуска напряжение подымает герыч и бортовик включается заново с нуля, будто ему клемму скидывали. Кстати при таких бросках напряжения у бортовых систем могут различные глюки появляться, да и попросту что нить коней двинуть может.

[Jeepshade]

Кстати при таких бросках напряжения у бортовых систем могут различные глюки появляться, да и попросту что нить коней двинуть может.

Artery я так понимаю надо срочняк менять АКБ????? Или придется покупать бортовик!!!!!!!

[Ёсик]

Сообщение от Jeepshade

Artery я так понимаю надо срочняк менять АКБ????? Или придется покупать бортовик!!!!!!!

да
блин смотрю у тебя 42ку стоит ? это как? на дизеле?

[Jeepshade]

блин смотрю у тебя 42ку стоит ? это как? на дизеле?

Ёсик привет! Да именно так стоит АКПП 42RE,однозначно!!!!!!!

[Jeepshade]

Спасибо всем за совет! Взял сегодня Ватру 95Ач 830 А,так как пришлось переоформлять быстренько машинку на тещу!!!!!!!!!!!!!!