[Капс]

Что-то ушли от обсуждения идеи топикстартера, в обманки лямбд подались, непорядок = )
Если бы тема не опустилась, наверное, про проставки под лямбды и вырезание катализаторов бы речь пошла )))

На днях задумался примерно над тем же, о чем писалось в начале темы.

Предыстория:
Два года назад установил ГБО4, и с тех пор наблюдаю некоторый перерасход газа по сравнению с бензином. Причем, перерасход значительно больше теоретического, обусловленного разностью плотностей бензина и сжиженной пропан-бутановой смеси.
Установленный вариатор УОЗ несколько исправил положение. Не радикально, конечно, но и не на уровне плацебо.

Наблюдение за топливными картами в программе настроек ГБО, поведением двигателя и выявление тенденции к изменению времени впрыска бензиновых форсунок при запуске холодного двигателя на следующее утро после длительных пробегов на газе привели к выводу, что при работе на газе смесь несколько переобогащена. Газоанализатор в выхлопной трубе подтвердил догадку.
Причем, изменить что-либо, играясь с настройками ГБО, практически нельзя...то есть, конечно, можно попытаться уменьшить время впрыска газа, изменив коэффициент пересчета, но бензомозг, увидев по лямбдам бедную смесь, незамедлительно добавит время впрыска бензина, вернув время впрыска газа к прежним значениям.

Покурил некоторое количество литературы, таблиц, даташитов, форумов и пообщавшись с установщиками ГБО (и, кстати, совершенно напрасно - у всех мэтров-установщиков одно и то же: "Лямбду и автокоррекцию отключить, свести карты вручную, хз, надо смотреть"), и в результате пришел к тому, что, по всей видимости, показания лямбда-зонда, соответствующие стехиометрическому соотношению бензовоздушной смеси отличаются от показаний лямбда-зонда при стехиометрической газовоздушной смеси.

Несколько раз находил информацию о том, что при стехиометрии на газе напряжение стандартного циркониевого ЛЗ примерно на 0.3..035 ниже, чем при стехиометрии на бензине. Информация, как говорится, не из авторитетных источников, и для проверки хотелось бы внести корректировку в показания лямбда-зондов. Повысить напряжение на сигнальном проводе на некоторую величину, и путем подбора оной, попытаться добиться обеднения смеси штатным блоком ЭБУ.

Двигатель 4.7 WJ имеет как минимум два ЛЗ перед катализаторами, содержание остаточного кислорода в выхлопных газах контролируется для каждого ряда цилиндров отдельно.
Вообще, о работе ЛЗ написано много статей, почти все как под копирку, но не суть )) Итак, На датчики подается опорное напряжение (пока не измерял, но по имеющейся инфе на двигателях Крайслер +5V). Чувствительные элементы датчиков после прогрева начинают генерировать ЭДС амплитудой около 900 мВ, которая будет отклонять опорное напряжение. Два датчика, две независимых кривых напряжения. При работе на бензине нужно оставить их без изменений, при работе на газе - добавить несколько десятых вольта к сигналу с каждого датчика.

Первая идея - собрать на микроконтроллере двухканальный преобразователь, на входы которого подаются сигналы ЛЗ, а на выходе - либо неизмененные сигналы, либо более высокого уровня при подаче +12 от газового клапана на управляющий вход преобразователя. Идея пока отложена из-за недостатка времени.
Идея вторая - включать при работе на газе два источника ЭДС (0.3...0.4В) последовательно в сигнальные провода ЛЗ. Коммутацию можно осуществлять либо электронно, либо механически.
Идея третья - повышать опорное напряжение на ЛЗ. Как мне представляется, этот вариант самый простой. Подавать на ЛЗ опорное напряжение от другого источника, не от ЭБУ двигателя. Коммутировать обычным реле.

Прежде, чем браться за паяльник, хотел бы выслушать предложения и предположения других участников форума. Спасибо.