электронные игрушки

[_san4es_]

Сообщение от yurgis99

Уважаемые! Решил поделиться своими разработками для Джип 1989г с 4-х л мотором с Renix. Некоторые из них подойдут и для других машин и моторов. Начну с самых простых - вольтметра и индикатора работы кислородного датчика. Если тема окажется интересной, поделюсь схемотехникой амперметра, корректора длительности импульса форсунок, цифрового тахометра для бензина и дизеля, индикатора уровня топлива, термостата для сохранения мотыля на зимней рыбалке и др. Большинство из устройств безотказно работает у меня по многу лет. Сразу приношу извинения за низкое качество изображений - они сделаны мобильником, и дают лишь самое общее представление, но если будет интерес, готов предоставить самые подробные сведения.

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.

[yurgis99]

Сообщение от _san4es_

Схемы крайне интересны, особенно интересует вольтметр, показометр топлива, корректор импульса форсунок и индикатор кислородника. Если не составит труда, выставьте пожалуйста на всеобщее обозрение.

Прошу прощения за, быть может, несколько запоздалый ответ - хворал.
Краткие пояснения:
1 Вольтметр и индикатор кислородника имеют общую схемотехнику: оба - вольтметры с использованием микросхемы К1003ПП1 (UAA 180) и линейки из 12-ти светодиодов в качестве индикатора (у меня ф-мы Kingbright). Вольтметр имеет диапазон 12…15 В, с шагом 0,25 В, а индикатор выполнен под титановый кислородник с диапазоном измерения 0…5 В. Для циркониевого кислородника этот диапазон должен быть другим – если не ошибаюсь, 0…0,2 В при обратной зависимости, но такой индикатор я не делал. Т.о., вольтметр и индикатор отличаются входными цепями и оформлением шкалы. Замечу, что показания индикатора малоинформативны – они кажутся какими-то немотивированными. Я ориентируюсь так – если показания меняются вяло или вовсе не меняются, значит что-то не так с выхлопом или с самим кислородником; если же резво скачут от края до края шкалы –всё в порядке.
2.Измеритель уровня топлива выполнен с использованием 2-х м.сх. К1003ПП1 и 16-ти (12+4) светодиодов и штатным датчиком. Вначале я предполагал сделать ультразвуковой измеритель с пьезокерамическим датчиком-излучателем, размещаемым снаружи бензобака (такие системы существуют), но мне это не удалось.
« Цена деления» моего измерителя -5 л, с погрешностью примерно 8%, чего оказалось довольно сложно добиться из-за непростой формы бензобака и нелинейной характеристики штатного датчика.
3. Корректор длительности импульса форсунок – довольно сложное цифровое устройство с использованием ок. 20-ти м.сх. различных серий. Особенностью его является коррекция импульса «спереди», что не мешает штатной коррекции от ECU «сзади». Применение корректора позволило мне применить «волговские» форсунки, о чём я писал в библии. Поскольку изготовление корректора по ряду причин затруднительно, его схему я здесь не привожу.
4.Амперметр получился проще чем корректор, но сложнее, чем вольтметр из-за того, что его шунт пришлось «подвесить» на цепь +12 В. для исключения протекания тока стартёра. Он имеет диапазон от-30 до +30 А с шагом 5А. Любопытно, что показания амперметра оказались более информативными, чем вольтметра – однажды мне удалось даже выявить неисправность замка зажигания, не говоря уже о диагностики состоянии остального электрохозяйства.
5. Возможно, некоторые решения окажутся устаревшими (элементная база и др.) поскольку разрабатывались и использовались в течение ряда лет на Джип Чероки 1989г (у меня с 2000г) с системой Renix, с одним кислородным датчиком, без катализатора.
6. Есть несколько цифровых тахометров для дизельных двигателей, которые я могу безвозмездно подарить при условии самовывоза.
Ввиду большого объёма я не могу выложить здесь всё, но если есть интерес, можно воспользоваться почтой, Яндекс Диск, Skype и т.п. коммуникаторами.

[yurgis99]

Долгое время на корпусе термостата у меня стоял не задействованный ( был ещё один, установленный в задней части впускного коллектора) датчик температуры TX-43, ф-мы «Standard». Поскольку шкала штатного прибора весьма груба, нелинейна и малоинформативна, я решил сделать термометр с использованием этого датчика. Снял его характеристику (кстати, она приведена в «библии») с применением хорошего лабораторного термометра, цифрового тестера и кастрюльки с горячей водой. Характеристика, как и ожидалось, оказалась существенно нелинейной, что и обусловило основную сложность при разработке и внесла наибольший вклад в погрешность показаний. По моим оценкам приведённая относительная погрешность не превышает 5%.
Краткие пояснения:
1. В качестве индикаторов применена линейка светоизлучающих диодов ф-мы Kingbright.
2. В качестве измерителя применена м/схема КР1003ПП1 (имп. аналог - UAA180).
3. Диод VD1 служит для защиты от ошибочной полярности подключения.
4. Стабилитроны VD3, VD4 формируют опорное напряжение, минимально зависимое от температуры окружающей среды.
5. Входы Uоп. мин. и Яркость удалось объединить при приемлемой яркости свечения шкалы.
6. Диоды VD5, VD6 нужны для нормального функционирования микросхемы – на шкале их нет.
7. Диод VD2 служит для защиты от перенапряжений по питанию.
8. Резистор R1 обеспечивает наименьшую погрешность в требуемом диапазоне температур.
9. Датчик подключён к индикатору с помощью малогабаритного коаксиального (что необязательно) разъёма.
10. Наибольшее потребление при всех светящихся индикаторах и входном напряжении 14В – 42мА.
11. Тонкий кабель датчика удалось продёрнуть сквозь штатную проходную резиновую заглушку на водительской стороне моторного щита, а провод питания подключить к гнезду IGN на монтажном блоке в ногах водителя.
Схему и эскиз шкалы термометра прилагаю. Если будут вопросы – готов ответить.

[yurgis99]

Усилитель для ДПКВ Реникс
На протяжении многих лет у меня иногда были проблемы с заглохиванием мотора (4 л.1989г.) однако, в последнее время ситуация существенно ухудшилась – мотор мог глохнуть на холостом ходу в самый неподходящий момент; ездить становилось просто страшно.
Мне были известны рекомендации Крайслера по замене ДПКВ, но для этого нужен был как сам датчик, так и условия для его замены из-за «удобства» расположения. Поскольку ничего этого у меня не было, да и неизвестно было в нём ли дело, сначала я обследовал всю систему, не имея диагностического оборудования ( по типу диагностики от Питона).
Разумеется, я сначала прозвонил все мыслимые цепи; где возможно - с помощью контрольной лампы – ничего подозрительного.
Были заменены «мозги»(ECU) – без эффекта.
Были промыты форсунки (со снятием, с помощью генератора и медицинского шприца по методике, описанной в «библии») - эффект ноль.
Проверены свечи – состояние вполне удовлетворительное, но на всякий случай заменены на новые – без эффекта.
Восстановлена штатная система зажигания (до этого работал мой самодельный блок зажигания) -без эффекта.
Проверено давление бензина в рампе и его изменение при изменении оборотов (у меня установлен манометр непосредственно на рампе) - давление в норме.
Произведена проверка работы датчика абсолютного давления (MAP-сенсор) путём подмены на новый ; кроме того, проверены трубочка подведения разрежения и чистота отверстия в корпусе дроссельной заслонки – без эффекта.
Проверены регулировки ДПДЗ и моторчика холостого хода - всё нормально.
Для проверки поступления импульсов на форсунки, я подключил к каждой из них (6 шт.) по светодиоду АЛ307 (через добавочный резистор 100 Ом и включённый встречно-параллельно светодиоду диод КД522Б). Выяснилась интересная картина – при запуске мотора и работе на низких (300-400) оборотах сигналы могут поступать не на все форсунки.
Была проверена работа датчика положения распредвала ( тестером, по методике, изложенной в «4.0 Liter Multi Point Fuel Injection RENIX Sistem) – наблюдалось качание стрелки тестера, т.е. датчик работает.
Подключив осциллограф С1-94 к ДПКВ (на входе ECU) я обнаружил, что его сигнал (размах, т.е. плюс/ минус 1 В) маловат. Когда-то давно я измерял этот сигнал, и его амплитуда была примерно вдвое больше, т.е. плюс/минус 2В. Померив сопротивление датчика ( датчик пассивный, в виде катушки, намотанной на постоянном магните), получил 209 Ом. По букварю его сопротивление должно быть 200 плюс/минус 75 Ом. Т.е. сопротивление в норме. Поскольку заглохивания были как на холодную, так и на горячую, замыкание витков катушки представлялось маловероятным. Изменения свойств магнита хотя и возможны, но также маловероятны. Скорее всего, дело в изменении расстояния от датчика до маховика (драйв-платы). А поскольку датчик и так, видимо, работает «на грани», возможно, из-за этого и происходит срыв синхронизации работы всей системы.
Поскольку, как я уже сказал, заменить датчик я не мог, я решил сделать усилитель его сигнала.
К сожалению, данных для разработки у меня было мало – неизвестна логика работы Реникс и его схемотехника. Были измерены сопротивления между каждым из входов ECU и массой, а также между собой – сопротивления составили 6…7 кОм (замерялись тестером). Определено, что ни один из выводов датчика с массой не звонится. Из наблюдения сигнала осциллографом было видно, что его размах может на больших оборотах достигать 20-30 В. Из «4.0 Liter…» можно было понять, что моментом синхронизации является пауза вблизи нулевого уровня сигнала (я назвал её «полкой»).
Поскольку казалось, что усиливать сигнал нужно немного (раза в два-три), но при этом избежать его ограничения и появления полки при больших уровнях сигнала (неизвестно как ECU на это отреагирует), потребовалось создать усилитель с усилением 2…3 при малом уровне сигнала датчика (1…2В) с чёткой передачей полки и малым усилением ( 0,2…0,3) при большом уровне сигнала (20…30В) без возникновении полки. Кроме того, поскольку как датчик, так и входы ECU развязаны от массы, усилитель, видимо, также не должен быть с ней связан.
Указанных требований удалось достичь, применив операционный усилитель 544УД2Б с варистором СН-2-2-1Вт-15В в цепи его ООС. Резистор R1=6,2 кОм создаёт схожую с входными цепями ECU постоянную времени для катушки датчика. Резистор R4-2к имитирует для ECU сопротивление катушки датчика (хотелось бы меньше, но для 544УД2Б это минимально допустимое сопротивление при питании плюс/минус 15В).
Отдельный вопрос с питанием усилителя. Лучше всего было применить преобразователь DC/DC TRACO Power TDR2-1223Wi с Uвх= 4,5…18В, Uвых =плюс/ минус 15В, Iвых.макс.=67мА,(или TRACO POWER TMR1 1223) но из-за заоблачной цены и неприемлемых сроков пришлось городить собственный преобразователь. Когда-то давно я отказался от применения генератора с трансформаторной обратной связью (генератора Ройера) из за сильной температурной зависимости усиления транзисторов, и использую более громоздкий, но более надёжный вариант с задающим RC- генератором на основе таймера КР1006ВИ1, формирующим меандр триггером155ТВ1 и усилителем 155ЛА18.
Возвращаясь к усилителю, отмечу что ОУ включён по схеме инвертирующего усилителя, поэтому для переворота фазы на его выходе надо поставить инвертор, но я поступил иначе. Поскольку полной гальванической развязки такая схема не обеспечивает, а оба вывода датчика от массы оторваны, я поменял местами провода датчика. Все соединения выполнены на переходной плате, о которой я упоминал, описывая свой корректор КИФ. Белый,бежевый, жёлтый и голубой- это цвета проводов, применённых мной; сиреневый и белый с чёрной полосой – расцветка штатных проводов Реникс.
В результате, сигнал ДПКВ на входе ECU составляет примерно 3В при оборотах х.х. (600) и 10В при оборотах 2000…2500. Заглохиваний не наблюдается.
Я понимаю, что это экзотический вариант, и привожу его не для воспроизведения, а как пример выхода из трудной ситуации.