вот почитай здесь как товарищ ставит волговские форсунки
http://jeep.avtograd.ru/Cherokee/FAQ/renix/index.htm второй пост " Некоторые сведения о системе впрыска RENIX"
1. Импульсы на форсунки в нормальном режиме (обороты холостого хода и средние обороты) поступают поочередно, синхронно с рабочими тактами, перед открыванием впускного клапана в соответствующем цилиндре. В «мощностном» режиме (видимо режим больших оборотов, когда производительности одной форсунки недостаточно при приемлемой длительности импульса) сигналы на все форсунки подаются одновременно.
2. Правильность подключения кабелей к форсункам можно проверить, используя осциллограф, имеющий ждущую развертку. Надо сдвинуть резиновый защитный чехол с разъема кабеля форсунки и подключиться (используя иголку или тонкое шило) кабелем синхронизации осциллографа к контактам разъема; причем экранным проводом – к контакту, к которому подходит черный провод, а сигнальным проводом – к контакту с цветным проводом. Затем надо намотать 10…15 витков любого изолированного провода на высоковольтный провод, идущий к свече зажигания и подключиться к нему входным кабелем осциллографа. При работающем на х.х. моторе (600 об/мин) задержка между импульсом на форсунке и сигналом зажигания должна составить 100 мс (миллисекунд).
Если это так, значит форсунка подключена правильно, т.е. впрыск происходит около того цилиндра в котором через два такта (впуск-сжатие) произойдет поджигание рабочей смеси. Остальные форсунки можно проверить аналогично, либо посмотрев задержку между ними.
Например, если синхронизироваться от первой форсунки , задержки составят:
Между 1-й и 5-й -- 33мс
- 1-й и 3-й -- 66мс
- 1-й и 6-й –100мс
- 1-й и 2-й –132мс
- 1-й и 4-й –167мс
Правильность подключения можно также проверить по цвету проводов, подходящих к разъемам форсунок:
ЧЕРНЫЙ провод каждой форсунки это провод массы, который соединен с массой ECU в жгуте проводов в моторном отсеке и подключен к массе мотора.
1-я форсунка—голубой
2-я ф – зеленый (бирюзовый)
3-я ф – бежевый (розовато-белый)
4-я ф – желтый (лимонный)
5-я ф – белый
6-я ф – коричневый (серый)
Такие же цвета имеют провода, подходящие к разъемам ECU; причем, провода подходят к контактам :В1(ф1) ,В2(ф5), А1(ф3), А2(ф6), А3(ф2), А4(ф4).
По цветным проводам от ECU на форсунки поступает +12 вольт!!!
3. Импульс на форсунке- положительной полярности, амплитудой 12…15 В; имеет хорошую прямоугольную форму длительностью от 4-х до 8-ми мс (на х.х.) в зависимости от типа и качества стоящих форсунок и кондиций остальных компонентов системы.
Передний фронт имеет длительность 0,1…0,2 мс, а задний, являющийся выбросом ЭДС самоиндукции, уходит в отрицательную полярность до уровня 20…25 В, на котором обрезается, а затем экспоненциально спадает до нуля за 5…7 мс.
4.
Проверить, не подтекают ли форсунки, можно так:
Заглушите мотор и снимите тонкую трубочку с корпуса регулятора давления топлива, расположенного на переднем конце т.н. рампы, т.е. той трубы, которая, расположена слева (по ходу) от клапанной крышки и которая соединяется форсунками с входным коллектором. Если из трубочки закапал бензин, то либо какая-то форсунка подтекает, либо порвана диафрагма регулятора.
Можно снять бензопровод со штуцера на заднем конце рампы и подсоединить к штуцеру шинный насос, а еще лучше компрессор. При работающем насосе давление в рампе должно составлять 2,55…2,65 атм. , а после выключения насоса должно не менее минуты держаться на уровне 2,3…2,4 атм.
5. Точнее проверить качество форсунок можно, сняв их. Чтобы снять форсунки, тонким шилом подцепите и осторожно снимите ВБОК пружинные скобки, которыми фиксируются разъемы; затем снимите ВНИЗ фигурные пластинчатые скобки, которыми форсунки фиксируются к рампе. Если после этого, потянуть за рампу, покачивая ее (усилие довольно приличное если форсунки стояли долго) , то часть форсунок выйдет из впускного коллектора вместе с рампой, а часть может остаться в ней. Эти форсунки можно затем вынуть отдельно, а риск погнуть тонкостенную трубу рампы меньше, чем если пытаться вынуть все форсунки сразу.
6. Мыть форсунки, проработавшие, как у меня, более 10-ти лет, как мне кажется, бесперспективно. Хотя я и попробовал по методике с медицинским шприцем и генератором импульсов длительностью от 0,1 до 40 мс сделать это. Но одна из моих форсунок как текла, так и осталась такой.
Используя информацию о возможности применения Волговских форсунок, я купил шесть форсунок BOSCH 0 280 150 560 ( в Москве в декабре 2002 г) по цене 450 руб за шт. В магазине ( у м.Коньково) были еще форсунки Siemens (420 руб), а также Калужского з-да (455 руб). Купленные форсунки мне показались лучшими, т.к.:
1.Они имели лучшее качество обработки поверхности (что предполагает более высокую культуру производства).
2.На выходном конце имели четыре отверстия, расположенные квадратом, что предполагает более тонкое распыление топлива по сравнению с одним отверстием.
3. На выходном же конце напрессован керамический колпачок, видимо, для уменьшения нагрева форсунки.
4. Между уплотнительным резиновым кольцом и колпачком установлено керамическое кольцо, видимо, для облегчения жизни кольца.
5. Замер сопротивления дал 17 Ом; т.е. такое же, как у штатной форсунки BENDIX-DEKA.
6. Установочные размеры и параметры разъема идентичны штатным форсункам.
7. Цена примерно в шесть раз меньше, чем у штатных форсунок.
7. После установки этих форсунок увеличились обороты холостого хода, что могло быть вызвано как лучшим распылением топлива (первоначальное предположение), так и более высокой производительностью форсунок (данных на них найти не удалось).
8. Обороты холостого хода были уменьшены следующим образом.
Отворачиваются винты, и снимается гофрированный патрубок воздушного фильтра с корпуса «дроссельной» заслонки.
Отворачиваются винты и снимается мотор холостого хода с того же корпуса.
Поскольку выдвижение штока мотора холостого хода недопустимо более 6,5 мм, из подручных материалов изготавливается некое подобие рамки или , если угодно, «хомута», ограничивающего выдвижение штока 4…5-ю миллиметрами.
Мотор холостого хода остается подключенным с надетой на него рамкой, а его посадочное отверстие в корпусе заслонки плотно затыкается подходящей пробкой.
Большое отверстие в корпусе, в котором виден диск заслонки, также плотно закрывается подходящей заглушкой, причем отверстие обходного воздушного канала т.н. «байпаса» надо оставить открытым.
Если после этого завести двигатель (его обороты могут составить 2…2,5 тыс/мин), будет видно, что шток мотора х.х. уперся в ограничитель, т.е. мотор пытается уменьшить обороты двигателя до оборотов х.х.
Затем надо заткнуть пальцем отверстие байпаса. При этом, если нет подсосов воздуха во впускной коллектор через различные неплотности, двигатель должен заглохнуть. Если этого не происходит-ищите место подсоса.
Если двигатель заглох, снимите заглушку с большого отверстия в корпусе, вновь заведите его и опять заткните отверстие байпаса. При этом (имея хороший тахометр, способный измерять обороты с точностью порядка 50 об/мин в диапазоне 400…600 об/мин ( а у меня есть такой цифровой тахометр «ЮРГИС», собственной разработки) измеряются обороты двигателя, которые могут быть в диапазоне 400…800 об/мин.
Далее, винтом упора дроссельной заслонки, вращая или, как пришлось сделать мне из за «закисшего» винта, подпиливая напильником торец винта, надо добиться, чтобы при закрытом отверстии байпаса обороты составили порядка 400…450.
Тем самым мотору холостого хода обеспечивается некоторый диапазон работы.
Регулируя упорный винт, надо тщательно контролировать, чтобы диск заслонки не затерся в корпусе. Лучше немного «недорегулировать», чем иметь заедание заслонки.
Затем надо убрать все заглушки и ограничители , восстановить систему и проверить обороты х.х., которые должны составлять точно 600 об/ мин.
8. Отрегулировав таким образом обороты х.х., я решил посмотреть сигнал с кислородного датчика. Для этого желательно иметь яму или эстакаду, поскольку доступ к разъему датчика лучше снизу. Я воспользовался ямой и небольшим по размерам сервисным осциллографом типа С1-94, имеющим ждущую развертку. Желательно также иметь помощника, который будет нажимать на газ, имитируя режим принудительного холостого хода.
Не разъединяя разъема датчика, при помощи иголок надо подключиться сигнальным проводом осциллографа к сигнальному контакту разъема (его можно найти опытным путем или зная цвет провода датчика). Поскольку контактов всего три: масса, питание подогревателя и сигнальный, проще сначала найти провод массы, а затем искать сигнальный.
У меня при заведенном и прогретом моторе на оборотах х.х. сигнал с датчика имел вид постоянного напряжения величиной около 0,2 В. Обращаю внимание ,что с титановым датчиком и штатной схемой его включения это соответствует БОГАТОЙ смеси. Попросив помощника газануть и резко сбросить педаль газа, я обнаружил, что сигнал подскочил до уровня примерно 2В, что свидетельствовало (в первом приближении) о работоспособности кислородного датчика.
Имея работающий кислородный датчик, ровные, устойчивые обороты холостого хода, приемлемую разгонную динамику машины и увеличившийся расход топлива, я предположил что установленные форсунки имеют большую производительность, чем штатные. Поскольку я инженер-электронщик, я разработал и установил отдельный блок (который я назвал корректором импульса форсунки –КИФ), в который заложил десять ступеней уменьшения длительности поступающего на форсунку импульса : от 6 до 20% (с шагом примерно 1,5%). После опробования приемлемое уменьшение составило около 8%. При этом расход топлива вернулся к первоначальной величине примерно 14л/100 км.
Таким образом, подтвердилась возможность использовать указанные бошевские форсунки.